ಫ್ಲೈದುಬೈ ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ನಡೆಸಿದ ದಾಳಿ ವರದಿಯಾಗಿರುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಭದ್ರತೆ ಮತ್ತೆ ಚರ್ಚೆಗೆ ಬಂದಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗೆ ಹೊರಗಿನಿಂದ ಯಾರಾದರೂ ನುಗ್ಗದಂತೆ ಭದ್ರತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನೊಳಗೆ ಇರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದಲೇ ಅಪಾಯ ಎದುರಾದರೆ…? ಇದೇ ಪ್ರಶ್ನೆ ಈ ಹಿಂದೆಯೂ ಹಲವು ಅಪಘಾತಗಳ ಬಳಿಕ ಎದ್ದಿತ್ತು.
ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರ ಹುಡುಕುವಾಗ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ನೆನಪಿಗೆ ಬರುತ್ತವೆ — 1999ರ ಈಜಿಪ್ಟ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 990 ಮತ್ತು 2015ರ ಜರ್ಮನ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 9525.
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಎಂದರೇನು?
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ (Cockpit) ಎಂದರೆ ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ, ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಕುಳಿತು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ವಿಭಾಗ ಅಥವಾ ಕೋಣೆ.
1990ರ ಈಜಿಪ್ಟ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಘಟನೆ
1999ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 31ರಂದು ಈಜಿಪ್ಟ್‌ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 990 ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ನಿಂದ ಕೈರೋಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 203 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 14 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು.
ಸುಮಾರು 33,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೆಲ ಸಮಯ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋದರು. ಈ ವೇಳೆ ರಿಲೀಫ್ ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರೇ ಉಳಿದರು.
ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ಬಳಿಕ ವಿಮಾನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕಿಂತ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಾಪಸ್ ಬಂದ ನಂತರ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇನ್‌ಪುಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೀಡಿರುವುದು ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿತ್ತು.
ವಿಮಾನ ಕೊನೆಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 217 ಜನರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.
ಅಮೆರಿಕದ NTSB ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ರಿಲೀಫ್ ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ನೀಡಿದ ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಇನ್‌ಪುಟ್‌ಗಳು ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ಅವರ ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಏನು ಎಂಬುದನ್ನು ತನಿಖೆಯಿಂದ ಖಚಿತಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈಜಿಪ್ಟ್ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಮೆರಿಕದ ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಒಪ್ಪಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷದ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟಿದ್ದರು.
9/11 ಬಳಿಕ ಬದಲಾವಣೆ:
2001ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11ರ ದಾಳಿಯ ಬಳಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಭದ್ರತೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಬದಲಾವಣೆಗಳಾದವು.
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊರಗಿನಿಂದ ಯಾರೂ ಸುಲಭವಾಗಿ ಒಳಗೆ ನುಗ್ಗದಂತೆ ಭದ್ರತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೈಜಾಕ್ ಮಾಡಲು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗೆ ನುಗ್ಗುವ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವುದಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದರಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಯಿತು.
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಒಳಗಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯೇ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯದಿದ್ದರೆ, ಹೊರಗೆ ಇರುವ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಹೇಗೆ ಒಳಗೆ ಬರುತ್ತಾರೆ? 2015ರಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಎದುರಾಯಿತು.
9525 ಜರ್ಮನ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಘಟನೆ
2015ರ ಮಾರ್ಚ್ 24ರಂದು ಜರ್ಮನ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 9525 ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾದಿಂದ ಡಸೆಲ್ಡಾರ್ಫ್‌ಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿತ್ತು.
ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಆಂಡ್ರಿಯಾಸ್ ಲುಬಿಟ್ಜ್ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರೇ ಇದ್ದರು.
ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಲುಬಿಟ್ಜ್ ವಿಮಾನದ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಕಡೆಗೆ ಇಳಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದರು.
ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತೆ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯಲಿಲ್ಲ. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಬಾಗಿಲಿನ ಭದ್ರತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಾಗಿ ಹೊರಗಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಒಳಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
ವಿಮಾನ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 150 ಜನರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು.
ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಳಿಕ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೇ ಭದ್ರತಾ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಯಿತು.
ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಕಡ್ಡಾಯ ಎಂಬ ನಿಯಮ ಏಕೆ ಬಂತು?
ಜರ್ಮನ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಯುರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಇಬ್ಬರು ಅಧಿಕೃತ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಇರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಗ್ಗೆ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಅಂದರೆ, ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಬೇಕಾದರೆ, ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಅಧಿಕೃತ ಸಿಬ್ಬಂದಿ — ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ — ಒಳಗೆ ಇರಬೇಕು ಎಂಬ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹಲವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡವು.ಇದರ ಉದ್ದೇಶ ಆ ವ್ಯಕ್ತಿ ವಿಮಾನ ಹಾರಿಸುವುದಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಒಬ್ಬರೇ ಇರದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು.
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಬಾಗಿಲು ಹೆಚ್ಚು ಬಾರಿ ತೆರೆಯಬೇಕಾದರೆ ಹೊರಗಿನ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಅವಕಾಶ ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಭದ್ರತಾ ಕಳವಳವೂ ಎದುರಾಯಿತು.
2016ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಥೆ (EASA) ತನ್ನ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬದಲಿಸಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ತನ್ನದೇ ಅಪಾಯ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೂಪಿಸಬಹುದಾದ ರೀತಿಗೆ ಸಾಗಿತು. ಅಂದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ ಇಬ್ಬರು ಎಂಬ ಒಂದೇ ವಿಧಾನಕ್ಕಿಂತ ಅಪಾಯ ಆಧಾರಿತ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಯಿತು.
ಮತ್ತೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ನಿಯಮ ಚರ್ಚೆಗೆ ಬಂದಿದ್ದೇಕೆ?
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಮೇ 18ರಂದು EASA ತನ್ನ ಕನಿಷ್ಠ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ (Minimum Cockpit Occupancy) ಕುರಿತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾಹಿತಿ ಬುಲೆಟಿನ್‌ ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಅಧಿಕೃತ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ನಿರಂತರ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯ ವಿಧಾನವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಒತ್ತಿಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ ದಾಳಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರಣವಲ್ಲ. ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಅಸಮರ್ಥನಾದರೂ ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಅಧಿಕೃತ ವ್ಯಕ್ತಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕು.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಹಠಾತ್ ಆರೋಗ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಉಂಟಾದರೆ ಅಥವಾ ಅವರು ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಸ್ಥಿತಿ ಬಂದರೆ, ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಅಧಿಕೃತ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ.
ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಇರುವುದಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಬ್ಬರೂ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಹಾರಿಸುವುದೇ ಕಾರಣವಲ್ಲ.
ವಿಮಾನಯಾನ ಭದ್ರತೆಯಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದಲೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ಉಳಿಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೂಡ ಒಂದು ಅಪಾಯವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಈಜಿಪ್ಟ್‌ಏರ್ 990 ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ 9525 ಘಟನೆಗಳು ಆ ಅಪಾಯವನ್ನು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿವೆ. ಈಗ 2026ರಲ್ಲಿ EASA ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲೂ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಇಬ್ಬರು ಅಧಿಕೃತ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಭದ್ರತೆ ಎಂದರೆ ಹೊರಗಿನಿಂದ ಯಾರೂ ಒಳಗೆ ಬರದಂತೆ ತಡೆಯುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನೊಳಗೆ ಇರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದಲೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಾದರೆ, ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಕ್ಷಣ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ ಅದರ ಭಾಗವಾಗಿದೆ.
ತಪ್ಪಿತು ದುರಂತ:
ಸೆ. 30ರಂದು ದುಬೈನಿಂದ ಟೆಲ್ ಅವೀವ್‌ಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದ ಫ್ಲೈದುಬೈ FZ1073 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲೇ ಗಂಭೀರ ಘಟನೆ ನಡೆದಿದೆ. ಸಹ-ಪೈಲಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿದ್ದು, ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರೂ ಸ್ಮಿತ್‌ ಮಚ್ಚರ್‌ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಈ ವೇಳೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಳಗೆ ತೆರಳಿ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಬಳಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದ ತಬೂಕ್‌ಗೆ ತಿರುಗಿಸಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಘಟನೆಯ ಉದ್ದೇಶದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ಮುಂದುವರಿದಿದ್ದು, ಈ ಘಟನೆ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನೊಳಗಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯಿಂದಲೇ ಅಪಾಯ ಎದುರಾದಾಗ ವಿಮಾನ ಭದ್ರತೆ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತಂದಿದೆ.
