ಏನಿದು ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌? ಭಾರತಕ್ಕೆ ಏನು ಲಾಭ? ರೈತರಿಗೆ ಏನು ಪ್ರಯೋಜನ?

ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆದ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ನಿಧಾನಗತಿಯ ನಡುವೆ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಮೂಡಿಬಂದಿದ್ದೇ ‘ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್’ (DFC) ಯೋಜನೆ. ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಾರಂಭವು ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿದೆ. ಇದು ಕೇವಲ ಹೊಸ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಭಾರತದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಿ, ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಆರ್ಥಿಕ ಕ್ರಾಂತಿಯಾಗಿದೆ.

ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನ (WDFC) ಕೊನೆಯ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ವಡೋದರಾದಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದರೊಂದಿಗೆ ಭಾರತದ ಮೀಸಲಾದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲು ಜಾಲವು (Dedicated Freight Rail Network) ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಂತಾಗಿದೆ. ಈ ಮೂರು ವಿಭಾಗಗಳು 326 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ವ್ಯಾಪಿಸಿದ್ದು, 20,700 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವುಗಳ ಕಾರ್ಯಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ 1,506 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ, 1,337 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ (EDFC) ಈಗಾಗಲೇ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2023 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾರಂಭಗೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ, ಒಟ್ಟು ಜಾಲದ ಉದ್ದವೀಗ 2,843 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಏನಿದು ಈ ಯೋಜನೆ? ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಹೇಗೆ ಪೂರಕ? ರೈತರಿಗೆ ಏನು ಲಾಭ ಇತ್ಯಾದಿ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಯೋಜನೆ ಮೊಳಕೆಯೊಡೆದಿದ್ದು ಯಾವಾಗ?
ಭಾರತದ ಬೃಹತ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವಾದ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದ್ದು 2004 ರಲ್ಲಿ ಅಟಲ್ ಬಿಹಾರಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದ ಎನ್‌ಡಿಎ (NDA) ಸರ್ಕಾರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ. ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಇವರ ಸರ್ಕಾರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿತು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಏಪ್ರಿಲ್ 2005 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಜಪಾನ್-ಭಾರತ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉಭಯ ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಸಹಕಾರ ಘೋಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2007 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತಾ ಅಧ್ಯಯನ ವರದಿ ಸಲ್ಲಿಕೆಯಾಯಿತು.

ವಿಶ್ವಬ್ಯಾಂಕ್‌ನಿಂದ 14,900 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕೋಆಪರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯಿಂದ (JICA) 38,722 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲದ ಮೂಲಕ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಉಳಿದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ಒಟ್ಟು ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲದಿಂದ ಭರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವರ್ಷದ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ದಾಂಕುನಿಯಿಂದ ಗುಜರಾತ್‌ನ ಸೂರತ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ವಿವರವಾದ ಯೋಜನಾ ವರದಿ (DPR) ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಏನಿದು ಮೀಸಲಾದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು?
ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು (DFCs) ಕೇವಲ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆಂದೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಜಾಲದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ವ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ಇವೆರಡೂ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ.ಈ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (DFCCIL) ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದ್ದು ಯಾಕೆ?
ಪೂರ್ವದ ಹೌರಾ-ದೆಹಲಿ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮದ ಮುಂಬೈ-ದೆಹಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಳಕೆಯು ಶೇ.115 ರಿಂದ 150 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಈ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಗುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ದೇಶದ ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಕೇವಲ ಶೇ.0.5 ರಷ್ಟಿದ್ದರೂ, ಒಟ್ಟು ರಸ್ತೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಸುಮಾರು ಶೇ.40 ರಷ್ಟನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಳು ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟು ಗಳಿಕೆಯ ಶೇಕಡಾ 65 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಆ ಆದಾಯವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಲು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ.

ಕಾರಿಡರ್‌ ವಿಶೇಷತೆ ಏನು?
ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್: WDFC ಮಾರ್ಗವು ನವಿ ಮುಂಬೈನ ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರು ಪೋರ್ಟ್ ಟ್ರಸ್ಟ್‌ನಿಂದ (JNPT) ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ನೋಯ್ಡಾ ಬಳಿಯ ದಾದ್ರಿಯವರೆಗೆ 1,506 ಕಿ.ಮೀ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ವೈತರಣಾಯಿಂದ JNPT ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವು ಈಗ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಬಂದರಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕ ದೊರೆತಿರುವುದರಿಂದ ಸರಕು ಲೋಡಿಂಗ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.

ಪೂರ್ವ ಕಾರಿಡಾರ್: EDFC ಮಾರ್ಗವು ಪಂಜಾಬ್‌ನ ಲುಧಿಯಾನಾದಿಂದ ಬಿಹಾರದ ಸೋನ್‌ಪರ್ (ಸೋನ್‌ನಗರ) ವರೆಗೆ 1,337 ಕಿ.ಮೀ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದು, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2023 ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾರಂಭಗೊಂಡಿತು. EDFC ಯು ಸೋನ್‌ಪರ್ ಮತ್ತು ದಾದ್ರಿ ನಡುವೆ 936 ಕಿ.ಮೀ.ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಡಬಲ್ ಲೈನ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹಾಗೂ ಪಂಜಾಬ್‌ನ ಸಾಹ್ನೇವಾಲ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಖುರ್ಜಾ ನಡುವೆ 401 ಕಿ.ಮೀ.ನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಸಿಂಗಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು ಯಾವ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ?
ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ JNPT ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ಬಂದರು ಹಾಗೂ ಗುಜರಾತ್‌ನ ಪಿಪಾವಾವ್, ಮುಂಡ್ರಾ ಮತ್ತು ಕಾಂಡ್ಲಾ ಬಂದರುಗಳಿಂದ ಬರುವ ISO ಕಂಟೈನರ್‌ಗಳು ಸಾಗಣೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಇವು ಉತ್ತರ ಭಾರತದ ಇನ್‌ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಂಟೈನರ್ ಡಿಪೋಗಳಿಗೆ (ICD), ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೆಹಲಿಯ ತುಘಲಕಾಬಾದ್, ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ದಾದ್ರಿ, ಪಂಜಾಬ್‌ನ ಧಂಡಾರಿ ಕಲನ್ ಮತ್ತು ರಾಜಸ್ಥಾನದ ಖಾಟುವಾಸ್‌ಗಳಿಗೆ ತಲುಪುತ್ತವೆ.ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್ ರಸಗೊಬ್ಬರಗಳು, ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳು, ಉಪ್ಪು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಕಬ್ಬಿಣ, ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಸಿಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಪೂರ್ವ ಕಾರಿಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಭಾರತದಿಂದ ಬರುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಖನಿಜಗಳ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಲಾಭ ಏನು?
ಎರಡೂ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 426 ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ರೈಲುಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 50 ಕಿ.ಮೀ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ (ನಾನ್-ಡಿಎಫ್‌ಸಿ) ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಾಗಣೆ ಸಮಯ ಕಡಿತ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಸ್ಟ್-ಮೈಲ್ ಕನೆಕ್ಟಿವಿಟಿ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ.

ರೈತರಿಗೆ ಏನು ಲಾಭ?
ತರಕಾರಿ, ಹಣ್ಣುಗಳು, ಹಾಲು ಹಾಗೂ ಹೂವುಗಳಂತಹ ಬೇಗನೆ ಕೊಳೆಯುವ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ರೈತರು ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮೂಲಕ ದೇಶದ ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಹಿಂದೆ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ (ಲಾರಿಗಳಲ್ಲಿ) ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು 30 ಗಂಟೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಈಗ ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮೂಲಕ ಕೇವಲ 10 ರಿಂದ 12 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದ ಬೆಳೆಗಳು ತಾಜಾವಾಗಿದ್ದಾಗಲೇ ಗ್ರಾಹಕರನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲದೆ ಪ್ರತಿವರ್ಷ ಶೇ. 20-30 ರಷ್ಟು ತರಕಾರಿ-ಹಣ್ಣುಗಳು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಲುಪುವ ಮುನ್ನವೇ ಹಾಳಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ವೇಗದ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ‘ಕಿಸಾನ್ ರೈಲ್’ (Kisan Rail) ಸೌಲಭ್ಯದಿಂದಾಗಿ ರೈತರ ಬೆಳೆ ಪೋಲಾಗುವುದು ತಪ್ಪುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರಿಂದ ಲಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಾಗಣೆ ವೆಚ್ಚ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಕಿಸಾನ್ ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನ ಸಾಗಿಸುವ ರೈತರಿಗೆ ಶೇ.50 ರಷ್ಟು ಸಬ್ಸಿಡಿ ಸಿಗುತ್ತದೆ.

ಶೇ.45 ಹೆಚ್ಚಳದ ಗುರಿ
ದೇಶದ ಒಟ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಲು ಸದ್ಯ ಸುಮಾರು ಶೇ. 27 ರಷ್ಟಿದೆ. ‘ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಯೋಜನೆ’ಯು 2030 ರ ವೇಳೆಗೆ ಈ ಪಾಲನ್ನು ಶೇ.45 ಕ್ಕೆ ಅಂದರೆ 3,000 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು 2025-26 ರ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 1,670 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕು ಲೋಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಇದುವರೆಗಿನ ಗರಿಷ್ಠ ದಾಖಲೆ ಬರೆದಿದೆ.

ಉತ್ತರ ಭಾರತ ಅಥವಾ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಭಾಗದ ರೈತರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಶೇಷ ಬೆಳೆಗಳನ್ನು ಮುಂಬೈ, ದೆಹಲಿ ಅಥವಾ ಗುಜರಾತ್‌ನಂತಹ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳ ಮಂಡಿಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಬಂದರುಗಳ ಮೂಲಕ ವಿದೇಶಗಳಿಗೂ ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಇದು ಹೆದ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ದಲ್ಲಾಳಿಗಳ ಕಾಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿ ರೈತರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಬೆಲೆ ತಂದುಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಮೀಸಲಾದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ (DFC) ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಒಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಮೈಲಿಗಲ್ಲು. ಆದರೆ, ಕೇವಲ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದಲೇ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಲನ್ನು ಶೇ.45ಕ್ಕೆ ಏರಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡಬೇಕಾದರೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ದರ ನಿಗದಿ, ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕ (First & Last-mile connectivity), ಹಾಗೂ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಮಲ್ಟಿಮೋಡಲ್ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ‘ಪಿಎಂ ಗತಿ ಶಕ್ತಿ’ ಯೋಜನೆಯಡಿ ಈ ಸಮಗ್ರ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸಿ ಮುನ್ನಡೆಸಿದಾಗ ಮಾತ್ರ ಭಾರತವು ತನ್ನ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಿ ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಆರ್ಥಿಕ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಲು ಸಾಧ್ಯ.